Giga-Schub für europäische Batterien
Das französische Start-up Verkor baut in Dunkerque eine Gigafabrik, die jährlich Batterien für 300 000 E-Autos liefern soll
[Verkor produziert E-Auto-Batterien in Dunkerque]
[Französisches Start-up Verkor baut in Dunkerque eine Gigafabrik, die jährlich Batterien für 300 000 E-Autos liefern soll]
Giga-Schub für europäische Batterien
Das französische Start-up Verkor baut in Dunkerque eine Gigafabrik, die jährlich Batterien für 300 000 E-Autos liefern soll
[Verkor produziert E-Auto-Batterien in Dunkerque]
[Französisches Start-up Verkor baut in Dunkerque eine Gigafabrik, die jährlich Batterien für 300 000 E-Autos liefern soll]
Im Herbst 2018 hatte Benoît Lemaignan einen Geistesblitz. Er arbeitete als Investmentmanager bei Meridiam und sah sich eine Präsentation von Northvolt an. Das schwedische Unternehmen benötigte mehrere Milliarden Euro für die Herstellung von Batterien für E-Autos.
„Wow, die sind ja ein bisschen verrückt“, dachte Lemaignan. „Aber das ist genau das, was Europa braucht.“
In diesem Moment wurde die Idee für Verkor geboren. Im Juli 2020 gründete Lemaignan gemeinsam mit fünf Kollegen die französische Batteriefirma. (Der Name des Start-ups ist eine Anspielung auf das Vercors-Massiv, das über Lemaignans Heimatstadt Grenoble ragt.) Die Firma wuchs schnell.
„Es begann eigentlich als lokales Projekt“, erzählt EIB-Kreditreferent Oliver Kueny. „Doch das Unternehmen wuchs sehr schnell und gewann für sein Technikteam Talente aus der ganzen Welt – Leute von Tesla, General Electric, LG Chem, Samsung, Apple, Schneider Electric, Renault, Saft und anderen Firmen.“
2021 unterzeichnete Verkor eine langfristige Partnerschaft mit Renault und will ab 2025 jährlich Batterien mit einer Kapazität von 12 Gigawattstunden an den Autohersteller liefern. Dieser wird die Batterien für seine High-End-E-Autos verwenden, wie etwa SUV, Sportwagen und Vans. Renault ist auch Anteilseigner von Verkor und half der Firma bei der Entwicklung ihrer Module. Weitere vier Gigawattstunden pro Jahr will Verkor für andere Kunden produzieren. Dafür stellt das Unternehmen Zellen her. Diese werden dann in Module gepackt und zu den Kunden geliefert, die sie zu Batterien zusammenfügen.
Allerdings: Gigafabriken für E-Auto-Batterien sind teuer – das wusste Lemaignan bereits von Northvolts großem Fundraising. Die Europäische Batterieallianz, eine 2017 gegründete Initiative zur Stärkung der europäischen Batterieindustrie, und InnoEnergy, eine internationale Community für Wissen und Innovation in nachhaltiger Energie und einer von Verkors ersten Geldgebern, brachten Verkor mit der Europäischen Investitionsbank zusammen.
2022 investierte die EIB 49 Millionen Euro als Venture-Debt-Finanzierung in den Bau des Verkor Innovation Centre in Grenoble – ein Forschungs- und Entwicklungszentrum mit einer Pilotanlage für die Batteriezellfertigung. Die Pilotanlage braucht Verkor, um die strengen Zulassungsanforderungen der Autohersteller zu erfüllen. Anschließend wird der Prozess im großen Maßstab in der Gigafabrik reproduziert, die jetzt in Dunkerque entsteht, einer Hafenstadt in der nordfranzösischen Region Hauts-de-France.
„Der erste Kredit war ein wichtiges Signal für den Markt, denn die EIB sieht so viele Projekte – das gibt den anderen Investoren Sicherheit“, sagt Georges-Marie Desmoulière, zuständig für strukturierte Finanzierungen bei Verkor. „Es zeigte, dass die Teams der Bank auch Projekte ins Visier nehmen, die noch in einer sehr frühen Entwicklungsphase sind. Die Fachleute der EIB erklärten uns, wann und wie uns die Bank unterstützen kann und welche Instrumente dafür infrage kommen.“
Damit Europa seine Emissionsziele erreicht, muss es seine Batterieproduktion drastisch steigern. Ende 2021 lag die Kapazität bei 78 Gigawattstunden, bis 2030 sollen es 600–800 Gigawattstunden werden.
China ist weltweit führend in der Fertigung von Batterien für E-Fahrzeuge. Mit weniger als 10 Prozent der globalen Produktion hinkt Europa hinterher.
Verkor ist der dritte europäische Batteriehersteller, der eine Gigafabrik baut (obwohl es andere Gigafabriken in Europa gibt, die asiatischen Unternehmen gehören). Das französische Unternehmen ACC Automotive Cells Company hat eine Gigafabrik in derselben Region wie Verkor. Und um die europäische Batterieproduktion zu unterstützen, genehmigte die EIB Anfang 2024 das dritte Darlehenspaket von diesmal über einer Milliarde Euro an Northvolt.
Nachdem die ersten 250 Millionen Euro für das Innovationszentrum in Grenoble beschafft waren, folgten schnell weitere Mittel – darunter 650 Millionen Euro an staatlichen Subventionen unter dem Plan France 2030. Der Plan soll der französischen Industrie helfen, mit massiven Investitionen in innovative Technologien und die ökologische Wende aufzuholen. Die Subventionen umfassen 60 Millionen Euro von der Region Hauts-de-France und 30 Millionen Euro von Dunkerque.
„Verkor startete 2020 und schaffte es innerhalb von vier Jahren, von null auf zwei Milliarden Euro für die Riesenanlage zu kommen“, so Kueny, der für die EIB an der Finanzierung mitarbeitete. „Dieses Projekt erfüllt alle Kriterien: Verkor ist ein innovatives europäisches Start-up, es fördert die grüne Wende in der europäischen Automobilindustrie und stärkt Europas weltweite Wettbewerbsfähigkeit in einem wichtigen Sektor.“
Im April 2024 genehmigte die EIB ein weiteres Direktdarlehen über 270 Millionen Euro für den Bau der Gigafabrik in Dunkerque, mit Unterstützung durch InvestEU. Zusätzlich plant die Bank ein Durchleitungsdarlehen an Geschäftsbanken, das die Gesamtmittel der EIB für das Projekt auf 400 Millionen Euro bringen könnte.
Verkor erhielt auch Finanzierungen von 16 weiteren Banken, mit einer Teilgarantie durch die französische Förderbank Banque Publique d’Investissement, kurz BPI. Die öffentliche Caisse des Dépôts et Consignations – Banque des Territoires vergab zudem ein nachrangiges Darlehen über 150 Millionen Euro.
Die massiven Investitionen sind nicht ohne Risiko.
„Es ist nicht einfach für Start-ups wie Verkor, in diesem Markt Milliarden von Euro an Eigen- und Fremdkapital zu bekommen“, meint Kueny. „Die Nachfrage nach E-Autos und die Rohstoffpreise sind sehr unberechenbar. Zusätzlich bergen diese Megaprojekte Technologie-, Markt- und Konstruktionsrisiken, die die Finanzierung für Kredit- und andere Geldgeber heikel machen.“
Ein Grund für die sinkende Nachfrage ist, dass viele europäische Länder Subventionen und Steuervorteile für E-Autos gestrichen haben. Zusätzlich klemmt es bei der europaweiten Ladeinfrastruktur. (Etwa 70 Prozent der Ladestationen in Europa befinden sich in Frankreich, Deutschland und den Niederlanden.)
Aber Lemaignan macht sich keine Sorgen. „Das Wachstum lässt vielleicht nach, aber nicht stark“, sagt er. „Und egal was passiert, bis 2025 sollte der Marktanteil von E-Fahrzeugen bei 25 Prozent liegen.“
Batterien machen 30–50 Prozent der Kosten eines E-Autos aus, und diese sind immer noch teurer als vergleichbare Verbrenner. Autohersteller arbeiten daran, die Kosten zu reduzieren, damit europäische E-Autos mit Verbrennern und asiatischen E-Fahrzeugen konkurrieren können.
„Der Sektor ist sehr umkämpft“, sagt Jonas Wolff, Lead Engineer bei der EIB. „Und es gibt ein Technologierisiko, weil die Hersteller ständig die Grenzen weiter verschieben wollen, um noch ein bisschen mehr aus den Zellen herauszuholen, damit sie die Preise senken können.“
Wie machen sie das?
Die Kathode, ein wichtiger Teil der Lithium-Ionen-Batterie, ist aus einer Mischung aus Nickel, Mangan, Kobalt, etwas Lithium und anderen Metallen gemacht. „Das Rezept für diese Mischung ist firmeneigen“, so Wolff.
Die Metalle sind teuer, und die Preise schwanken stark. Hinzu kommen komplexe Lieferketten und Gewinnungs- und Herstellverfahren. Daher versucht man, die Menge an teuren und volatilen Metallen zu reduzieren, um Kosten zu sparen und die Preise stabiler zu machen. Außerdem gibt es rechtliche Auflagen für die Lieferketten, die sich oft außerhalb der EU befinden.
„Wir versuchen, das Material lokal zu produzieren und dann den Rest aus Europa und anderen Regionen zu beziehen“, so Lemaignan. „Manche Materialien müssen weiterhin aus Afrika, Südamerika oder Asien importiert werden. Aber unser Lithium wird aus Europa kommen, genauso wie einiges an Nickel. Kobalt bekommen wir zum Teil aus Marokko. Wir entwickeln diese Wertschöpfungsketten gemeinsam mit Renault.“
Dass die Gigafabrik in Dunkerque in Hafennähe liegt, erleichtert den Rohstoffimport und die Lieferung der fertigen Produkte zu den Fabriken von Renault. Mit vier Fertigungslinien wird die Gigafabrik jährlich Batterien für bis zu 300 000 Autos produzieren. Außerdem soll das Projekt bis 2030 etwa 1 500–2 000 Arbeitsplätze in Dunkerque schaffen.
Laut Desmoulière von Verkor schreitet der Bau der Gigafabrik rasch voran. „Die Maschinen sollen im Juni eintreffen. In den kommenden Monaten stehen einige Abnahmeprüfungen an. Und in der zweiten Jahreshälfte 2025 wollen wir die ersten fertigen Produkte an Renault liefern.“